VW Mission Efficiency: Auf schmaler Spur zum Sparrekord | FLZ.de

Oops, they did it again: 24 Jahre, nachdem sich erst VW-Chef Ferdinand Piëch mit einem Ein-Liter-Auto in den Aufsichtsrat verabschiedet und von dort aus die 2014 präsentierte Kleinserie des XL1 durchgeboxt hat, bauen die Niedersachsen wieder ein Sparwunder. Sie elektrifizieren die Idee mit dem Mission Efficiency. Als Studie und Technologieträger ist er in diesen Tagen auf Rekordfahrt, und im Hintergrund wird schon eifrig gerechnet, ob und wie es das Coupé in Serie schaffen könnte.

Anders als vor über zehn Jahren der XL1 ist der Mission Efficiency diesmal aber kein millionenschwerer Sonderling mit Hightech- und Raumfahrtmaterialien. Sondern die Basis dafür liefert der MEB+-Baukasten: Wie der ID. Polo hat auch er eine E-Maschine mit 99 kW/136 PS an der Vorderachse und einen Akku von 52 kWh im Bauch. Nur, dass der sparsamste Polo damit 454 Kilometer weit kommt und der Mission Efficiency es auf 654 Kilometer bringt.

Denn sein Normverbrauch liegt bei 8,4 statt 13,3 kWh, auf einer 1.300 Kilometer langen Sparfahrt von Wolfsburg nach Wien waren die Entwickler mit 7,51 kWh und einem Durchschnittstempo von 68 km/h unterwegs. Bei einer konstanten Runde auf dem Testgelände konnten sie den Verbrauch unter idealen Bedingungen sogar auf 6,48 kWh drücken.

Den Unterschied zur Serie macht dabei einmal mehr die Form. Denn genau wie damals beim XL1 setzt VW auch diesmal wieder auf eine besonders windschnittige Karosserie. Denn der Luftwiderstand ist beim Elektroauto mehr noch als beim Verbrenner die größte Stellschraube für Effizienz. Deshalb haben sie den Mission Efficiency nicht nur zum Flachmann gemacht, der niedriger ist als mancher Sportwagen und zudem so wenig Bodenfreiheit hat wie ein tiefergelegter Lamborghini. Sondern das Auto hat zudem ein langes Heck, das sich verjüngt und so dem Ideal der Tropfenform möglichst nahekommt.

Als Vorbild gilt allen Entwicklern dabei der so genannte Tropfenwagen, den Aerodynamik-Pionier Edmund Rumpler schon in den 1920er-Jahren auf die Räder gestellt hat. Dazu noch spezielle, fast vollständig geschlossene Felgen, hinten verkleidete Radhäuser und winzige Spiegel - fertig ist das cw-Wert-Wunder: Wo der ID. Polo auf einen cw-Wert von 0,264 kommt und der XL1 auf 0,189, stehen hier bis dato unerreichte 0,158 im Datenblatt.

Und was dann noch fehlt zum neuen König der Knauser, steuern eine besonders effiziente Bremse mit Kabeln statt Hydraulikleitungen an der Hinterachse bei und Solarpaneele für zusätzliche 30 Kilometer aus Sonnenstrom am Tag. Zumindest in der Theorie, denn bislang speisen die nur die 12-Volt-Batterie.

Zwar fühlt man sich beim Einsteigen eher wie in einem Porsche als in einem Polo, weil die Türen so lang sind und die Sitze so tief. Auch das Panorama hinter der flachen Scheibe erinnert an einen Sportwagen genau wie der Blick über die lange flache Haube. Und das Cockpit sieht im grellen gelben Licht der Ambientebeleuchtung futuristischer aus, als es eigentlich ist: Weil es statt eines Armaturenbretts eine leichte Querstrebe gibt, an der links die Instrumente hängen und rechts daneben statt des Touchscreens ein Tablet, das sich verschieben oder sogar abnehmen lässt.

Doch wenn man sich daran erst einmal gewöhnt hat, fühlt sich die Flunder plötzlich ganz normal an. Die Bedienung ist so einfach wie im ID. Polo und das Fahren auch; nur dass der Wagen noch ein bisschen besser beschleunigt und den Spurt von 0 auf 100 km/h in 9,0 Sekunden schafft statt wie der konventionelle Kleinwagen in 9,5 Sekunden.

Noch dazu ist der Stromer stiller. Denn wo sich kein Wind verfängt, kann auch nichts rauschen. Auch das macht den Mission Efficiency zum idealen Langstreckenauto. Zumal höhere Geschwindigkeiten hier energetisch nicht ganz so schmerzlich sind. Weil der Einfluss der Aerodynamik mit dem Tempo zunimmt, wächst hier auch sein Vorteil: Bei 140 km/h braucht der Technologieträger deshalb nicht mehr Strom als der ID. Polo bei Tempo 100. Trotzdem hat VW auch die Studie auf 160 km/h limitiert.

Wie effizient man dabei unterwegs ist, kann man natürlich auf dem Bordcomputer ablesen. Aber man kann es auch spüren. Dafür muss man nur mal den Fuß lupfen und den Wagen rollen lassen. Klar könnte der Mission Efficiency auch rekuperieren und sich so verbrauchte Energie zurückholen.

Aber er kann auch seinen Schwung nutzen und kommt damit weiter als die meisten anderen Autos. Weil die Fahrwiderstände so gering sind, verliert er kaum an Geschwindigkeit, rollt fast bis zum Horizont und wenn es nicht irgendwann mal bergauf geht, könnte das fast ewig so weitergehen. So wird Effizienz förmlich fühlbar.

Aufpassen muss man nur bei Bodenwellen und Bordsteinkanten. Erstens, weil der Mission Efficiency spürbar strammer gefedert ist als ein Serienauto. Und zweitens und viel wichtiger: weil er mit der geringen Bodenfreiheit schnell aneckt oder aufsetzt und es dann teuer wird. Als Einzelstück hat er handgefertigte Karosserieteile aus Kohlefaser und Aramid, die man nicht mal eben so aus dem Ersatzteilregal greift.

Anders als der XL1 ist der Mission Efficiency dabei fast schon geräumig und entsprechend alltagstauglich. Ja, vorn rückt man etwas enger zusammen als im Polo, und hinten passen unter das flache Dach nur Kinder bis 1,60 Meter rein, und selbst die müssen ein bisschen klettern. Aber der Kofferraum ist mit 481 Litern größer als in einem Golf. Und da sind die Staufächer hinter den verkleideten Radläufen und der winzige Frunk noch nicht mitgerechnet.

Er ist sparsamer als jeder andere VW und sticht auch die Konkurrenz um Längen aus. Er bietet genügend Platz für zwei Reisende und ihr Gepäck sowie behelfsweise auch für den Nachwuchs, und obwohl er mehr Aufmerksamkeit erregt als mancher Supersportwagen, muss er dank der Großserientechnik kein Vermögen kosten. Oder zumindest müsste er es nicht.

Denn bislang hat sich VW noch nicht für eine Serienfertigung entschieden. Aktuell wird in Wolfsburg noch diskutiert, wie viele Einschränkungen etwa bei der Bodenfreiheit oder der Rundumsicht sie den Kunden zumuten und wie viel Sparpotenzial sie dafür gegebenenfalls aufgeben wollen.

Aber wenn sie ihn bauen, dann nicht als exklusive Kleinserie wie damals die 200 XL1, sondern in einer ansehnlichen Auflage. Und selbst falls er doch ein Einzelstück bleiben sollte, hat er eine wichtige Erkenntnis belegt - dass anders als beim Verbrenner beim Elektroauto das Sparpotenzial noch lange nicht ausgeschöpft ist und deshalb noch große Fortschritte möglich sind. 

Datenblatt: VW Mission Efficieny 

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